La Commission européenne a interdit le projet d’acquisition d’Alstom par Siemens en vertu du règlement de l’UE sur les concentrations, arguant que la concentration aurait porté atteinte à la concurrence sur les marchés des systèmes de signalisation ferroviaire et des trains à très grande vitesse.

« Siemens et Alstom sont toutes deux des fers de lance de l’industrie ferroviaire. En l’absence de mesures correctives suffisantes, cette concentration aurait entraîné une hausse des prix pour les systèmes de signalisation qui assurent la sécurité des passagers et pour les futures générations de trains à très grande vitesse. La Commission a interdit la concentration parce que les parties n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés », justifie Margrethe Vestager, commissaire chargée de la politique de concurrence.

Le rapprochement entre les activités mobilité de Siemens et d’Alstom n’aura donc pas lieu, déplore Alstom. Le groupe français regrette le fait que les remèdes proposés, y compris les améliorations récentes, aient été considérés comme insuffisants par la Commission. « Les remèdes concernaient un périmètre étendu et répondaient à l’ensemble des inquiétudes exprimées par la Commission en ce qui concerne la signalisation et les trains à très grande vitesse. En outre, un certain nombre d’acteurs européens crédibles et reconnus avaient exprimé un fort intérêt pour cet ensemble de remèdes, confirmant la viabilité de ces dernier », assure le groupe français dans un communiqué.

Il s’agit d’un net revers pour l’industrie en Europe. Alstom, tout comme Siemens, demeure convaincu que cette fusion aurait créé une valeur considérable pour le secteur de la mobilité à l’échelle mondiale, pour l’industrie ferroviaire européenne, les clients, et les passagers, tout en garantissant la concurrence sur le marché européen. Elle aurait également permis la création d’un acteur européen capable de faire face à une concurrence internationale croissante, en particulier face au Chinois CRRC, numéro un mondial du ferroviaire.

Alstom va désormais se concentrer sur la poursuite de sa croissance en tant que leader mondial du secteur de la mobilité, soutenue par des fondamentaux solides : une présence mondiale, un carnet de commandes record à près de 40 milliards d’euros, un chiffre d’affaires au-dessus de la croissance du marché et un bilan très solide.

Pour les neuf premiers mois de 2018/19 (du 1er avril au 31 décembre 2018), les prises de commandes d’Alstom se sont établies à 10,5 milliards d’euros. Le chiffre d’affaires du groupe a atteint 6,0 milliards d’euros, en progression de 16% (18% à périmètre et taux de change constants) par rapport aux neuf premiers mois de 2017/18. A 39,7 milliards d’euros au 31 décembre 2018, le carnet de commandes offre une bonne visibilité sur le chiffre d’affaires à venir.

Pour les neuf premiers mois de 2018/19 (du 1er avril au 31 décembre 2018), les prises de commandes d’Alstom se sont établies à 10,5 milliards d’euros. Le chiffre d’affaires du groupe a atteint 6,0 milliards d’euros, en progression de 16% (18% à périmètre et taux de change constants) par rapport aux neuf premiers mois de 2017/18. A 39,7 milliards d’euros au 31 décembre 2018, le carnet de commandes offre une bonne visibilité sur le chiffre d’affaires à venir.

« Grâce à une stratégie 2020 réussie qui a délivré des résultats avant l’objectif, Alstom reste très bien positionnée pour offrir à ses clients et aux passagers des solutions de mobilité innovantes, compétitives et propres. Alstom va désormais se projeter dans un futur nouveau et définir sa feuille de route stratégique incluant une allocation appropriée du capital », annonce, sans plus de précision, le groupe français.

Les préoccupations de la Commission

La Commission avait de sérieuses préoccupations que l’opération envisagée n’entrave de manière significative l’exercice d’une concurrence effective dans deux domaines principaux : les systèmes de signalisation et les trains à très grande vitesse.

L’entité issue de la concentration serait devenue le leader incontesté sur plusieurs marchés de la signalisation grandes lignes, en particulier en ce qui concerne les systèmes de protection automatique des trains ETCS (comprenant à la fois les systèmes installés à bord des trains et ceux placés le long des voies) dans l’Espace Économique Européen et les systèmes d’enclenchement autonomes dans plusieurs États membres. En ce qui concerne la signalisation pour lignes urbaines (métro), élément essentiel des systèmes de métro, l’entité issue de la concentration serait également devenue le leader du marché pour les systèmes de signalisation les plus récents de type «CBTC» (solution de contrôle des trains basée sur la communication).

Pour le matériel roulant à très grande vitesse, l’opération envisagée aurait réduit le nombre de fournisseurs en supprimant l’un des deux principaux fabricants de ce type de trains dans l’EEE. L’entité issue de la concentration détiendrait des parts de marché très importantes tant au sein de l’EEE que sur un marché plus vaste comprenant aussi le reste du monde à l’exception de la Corée du Sud, du Japon et de la Chine (où le secteur n’est pas ouvert à la concurrence).

Dans le cadre de son enquête, la Commission a analysé la concurrence qui pourrait être exercée à l’avenir au niveau mondial par les fournisseurs chinois en dehors de leur marché national. En ce qui concerne les systèmes de signalisation, l’enquête de la Commission a confirmé que les fournisseurs chinois ne sont pas présents dans l’EEE aujourd’hui, qu’ils n’ont à ce jour même pas tenté de participer à des appels d’offres et que, par conséquent, ils ne deviendront pas des fournisseurs crédibles pour les gestionnaires d’infrastructure européens avant très longtemps. En ce qui concerne les trains à très grande vitesse, la Commission estime qu’il est hautement improbable que l’entrée de la Chine sur le marché ne constitue une contrainte concurrentielle pour les parties à la concentration dans un avenir prévisible.

Selon la Commission, les mesures correctives proposées par Siemens ne suffisaient pas à remédier aux graves problèmes de concurrence et n’auraient pas suffi à prévenir une hausse des prix et une réduction du choix pour les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure. Aussi la Commission a-t-elle interdit l’opération envisagée.